Qui di seguito farò un piccolo resoconto sulle caratteristiche delle tre moto Ducati. Ciò non vuole essere esauriente in ogni suo punto né sostituire le riviste del settore ben più accreditate, ma cercherò di essere abbastanza chiaro e conciso. A fianco della scheda tecnica troverete un descrizione delle modifiche da me effettuate durante questi anni. Vi risparmio i particolari successomi che mi hanno fatto uscire pazzo ma è pur sempre stata una bella esperienza. Mi scuso in partenza con la qualità delle foto ma vi prometto di rimpiazzarle al più presto.

Ducati Pantah 500 SL

In versione 600 SL (da mototecnica del 2/3 giu./lug. 1988)

Caratteristiche tecniche:

  1. Alesaggio x corsa: 74 x 58 x 2 = 498,9 cc.
  2. Potenza max alla ruota: 45 CV
  3. Coppia max alla ruota 4,1 Kgm
  4. CV fiscali 8.
  5. Carburatore: Dellorto PHF da 36 mm. con pompa di ripresa.
  6. Peso senza carburante: 180 kg.
  7. Pneumatici: ant. 120/80-16, post. 130/80-18
  8. Freni ant. 260 mm. - post. 260 mm.
  9. Trasmissione finale a catena 15/38
  10. Accelerazione: 400 MT. da fermo in
  11. Velocità max: 196 Km/h

Ducati Pantah 500 SL (ora)

Commento sui lavori svolti:

Su questo modello mi sono applicato in modo particolare alla carrozzeria. E' stata eliminata e sostituita da una monoscocca in vetroresina che racchiude serbatoio e codone. Anche la semicarenatura di serie è stata sostituita con un modello integrale (Zambo) sempre in vetroresina, più leggera e compatta. E' inutile dire che il peso complessivo della moto ne ha tratto vantaggio.

Elenco delle modifiche apportate.

  1. Sostituzione dei carburatori con due Dellorto PHM da 40 mm. con pompa di ripresa e cornetto di aspirazione corto.
  2. Raccordo dei collettori di aspirazione sulle testate.
  3. Terminale di scarico due in uno Giannelli in acciaio dall' inconfondibile suono.
  4. Sostituzione della carenatura, serbatoio, codino e parafango con modelli in vetroresina.
  5. Rimozione del cavalletto centrale e inserimento di quello laterale.
  6. Restringimento dei pompanti forcelle per un ritorno più progressivo. Eliminazione dell' effetto pacco.
  7. Alleggerimento del volano, campana frizione, ingranaggio primario, e ingranaggio distribuzione valvole ad opera della scuderia NCR.
  8. Nuovi pistoni, stampati, con mantello ad H e maggiore rapporto di compressione.
  9. Nuovi cilindri, fusi in lega di alluminio, con canna al nichel-carburo di silicio (identici agli originali).
  10. La corona della trasmissione finale è stata sostituita con una in ergal da 40 denti.
  11. Aggiunta sulle forcelle anteriori di un ammortizzatore di sterzo.
  12. I due ammortizzatori posteriori ora hanno un serbatoio di espansione a lamelle e non più a membrana.
  13. I coperchi della distribuzione sono ora in vetroresina (home made), così come pure il parafango.
  14. Cerchi posteriore rosso in alluminio con canale più largo (3.00 x 18).
  15. Sostituzione del copertoni con le seguenti misure: 110/80-18 all' ant. e 130/70-18 al post.
  16. I tubi freni sono ora ad alta pressione, rivestiti in treccia metallica

Conclusione

Il motociclo risulta essere più manegevole, grazie al minor peso, accentuando la vocazione sportiva del mezzo. Più coppia dal motore lo ha reso godibile specialmente sui tratti in salita dove i CV non sono mai abbastanza. Il peso si aggira sui 170 Kg.

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Ducati Paso 750

(immagine del modello originale tratto dalla rivista motociclismo 12/86)


Caratteristiche tecniche:

  1. Alesaggio x corsa: 88 x 61,5 x 2 = 748,1 cc.
  2. Potenza max alla ruota: 61,49 CV
  3. Coppia max 6,38 Kgm
  4. CV fiscali 10.
  5. Carburatore: Weber doppio corpo 44 DCNF da 36 mm.
  6. Peso senza carburante: 204 kg.
  7. Pneumatici: ant. 130/60-16, post. 160/60-16
  8. Freni ant. 280 mm. - post. 270 mm.
  9. Trasmissione finale a catena 15/38
  10. Accelerazione: 400 MT. da fermo in 12,624
  11. Velocità max: 204 Km/h

Il Paso dopo le modifiche

Commento sui lavori svolti:

Nell'effettuare le modifiche su questa moto, ho cercato di mantenerla il più possibile uguale al modello originale, cosa che col Pantah non ho rispettato. Il mio parere è che il Paso è una di quelle poche moto particolarmente riuscita dal punto di vista estetico, suscitando interesse e ammirazione anche tra le persone meno esperte. La veste grafica risulta semplice ma ben raccordata tale da renderla quasi sinuosa, malgrado i suoi 204 Kg. di peso.

Elenco delle modifiche apportate.

  1. Sostituzione del carburatore Weber (di estrazione automobilistica) con due Dellorto PHM da 41 mm.  e cornetto di aspirazione corto. Ho avuto qualche difficoltà nel reperire i collettori, ma poi grazie ad un grosso ricambista di Bologna sono entrato in possesso di due collettori in alluminio originali Malossi. Le pompette di ripresa sono ora state abbolite.
  2. Terminale di scarico due in uno originale NCR in acciaio con terminale in alluminio dal peso molto contenuto rispetto a quello originale in acciaio + ferro.
  3. Pistoni in lega di alluminio, stampati, con mantello ad H e maggiore rapporto di compressione.
  4. Sostituzione del serbatoio il lamiera con il modello identico fatto in vetroresina. Si sa che il peso riduce la maneggevolezza del mezzo specialmente se è quello col baricentro più alto. Verniciato come l'originale ho provveduto ad eliminare il galleggiante, tra l'altro già di per se molto impreciso ed inutile.
  5. Smontaggio e rimozione del cavalletto centrale in acciaio-ferro.
  6. Alleggerimento del volano, campana frizione, coperchio frizione, ingranaggio primario, e ingranaggio distribuzione valvole ad opera della scuderia NCR.
  7. La corona della trasmissione finale è stata sostituita con una in ergal da 42 denti.
  8. I coperchi della distribuzione sono stati rimossi dal loro alloggio visto che la carenatura integrale provvede già ad avvolgere il motore e tutti i suoi organi proteggendolo dalle intemperie atmosferiche e altro.
  9. Sostituzione del copertone anteriore con le seguenti misure: 130/70 16 Pirelli Evon Corsa radiale.Ciò ha reso l'avantreno più facile da inserire in curva, ed inoltre il difetto a chiudere su stessa è quasi sparito. Al posteriore un ottimo TX25 180/55 - 17. Maggiore appoggio in curva e possibilità di aprire il gas prima.
  10. Sostituzione del cerchio posteriore ora con canale da 5.50 pollici, in lega di alluminio. Le modifiche che ho dovuto fare per applicare la pinza posteriore sono di tutto rispetto e preferisco non annoiarvi con i particolare, sappiate solo che non è stato facile come sembra Ora riesco finalmente a poter scegliere il tipo di copertura che più mi aggrada.
  11. I tubi freni sono ora quelli ad alta pressione, rivestiti in treccia metallica.
  12. E "dulcis in fundo"  sostituzione delle valvole, sedi valvole, molle valvole raccordo condotti di aspirazione e scarico ed infine  (difficilissimi da trovare) sostituzione degli alberi a camme. Finalmente si cominciano a vedere i 10.000 Rpm nel contagiri. A buon intenditore poche parole.

Conclusione

Sono riuscito ad ottenere, rispetto al modello originale, un notevole risparmio in termini di peso (senza utilizzare leghe speciali e ricambi costosi) di circa 15 Kg. , e quindi una maneggevolezza nella guida tale da renderla godibile in ogni situazione giornaliera, senza disdegnare le puntatine autostradali e qualche salitina alla montagna Etna (vero spasso per i motociclisti). Unico neo, lo scarico: diciamo che si fa "sentire". Il peso è di circa 185 Kg.

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Ducati 750 F1

... da motociclismo del 11/86.....

Caratteristiche tecniche:

  1. Alesaggio x corsa: 88 x 61,5 x 2 = 748,1 cc.
  2. Potenza max alla ruota: 65,33 CV
  3. Coppia max alla ruota 5,71 Kgm
  4. CV fiscali 10.
  5. Carburatore: 2 Dellorto PHF 36 mm con pompa di ripresa
  6. Pneumatici: ant. 120/80-16, post. 130/80-18
  7. Peso senza carburante: 168 kg.
  8. Freni ant. 280 mm. - post. 260 mm.
  9. Trasmissione finale a catena 15/40
  10. Accelerazione: 400 MT. da fermo in 12,264
  11. Velocità max: 214 Km/h

Ducati 750 F1 "modificata"

Commento sui lavori svolti:

 

A onor di cronaca questo modello era già una : ruote in magnesio e canali più larghi, carburatori 41mm, pinze brembo serio oro racing, forcellone verlicchi in alluminio, pinza brembo racing, serbatoio in vetroresina, e dulcis in fundo il motore era stato rivisto dai maestri della scuderia NCR di Bologna, i Sig.RI Nepoti e Caracchi. La moto non era marciante a causa della rottura della valvola di scarico del cilindro orizzontale. Grazie alle mie due precedenti esperienze non mi sarei cimentato in questa storia tipo "araba fenice".

Elenco delle modifiche apportate.

  1. Sostituzione delle valvole, sedi valvole guide valvole e varie saldature sul condotto di scarico per riportarlo alle origini. La valvola rotta aveva puntellato tutto il collettore piantando qua e là delle schegge. I lavori sono stati fatti da esperti del settore di Bologna (a buon intenditore poche parole)
  2. Insonorizzazione del terminale di scarico.
  3. Ripristino del gioco valvole ad opera del Sig. Guido Buscema.
  4. Tutti i ricambi necessari al ripristino del motociclo sono stati acquistati dalla Concessionaria Ducati di Acireale (CT). Grazie all' assortito magazzino sono riuscito a sostituire quello che non funzionava con ricambi originali e soprattutto ripristinando le caratteristiche originali del mezzo.
  5. Nuovi cilindri, fusi in lega di alluminio, con canna al nichel-carburo di silicio (identici agli originali).
  6. Nuovi pistoni in lega di alluminio, con mantello ad H e maggiore rapporto di compressione.
  7. La corona della trasmissione finale è stata sostituita con una in ergal da 40 denti.
  8. Il pignone è ora da 15 denti.
  9. Il tubo della frizione è stato sostituito col tipo ad alta pressione, rivestito in treccia metallica.

Conclusione

Ho cercato di riportare la moto ai tempo di una volta (non senza fatica) senza per questo perdere di affidabilità. Il motore è ora più tranquillo, disteso con i nuovi rapporti e quindi più dolce nella risposta. Spero di macinare chilometri e chilometri con soddisfazione che solo poche altre moto possono dare. Riguardo al peso siamo nell'ordine di circa 160 Kg.

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